Une marque inconnue en France, un SUV électrique et chinois de surcroît, autant l’avouer, on part forcément avec quelques préjugés. Paradoxalement, il est alors plus facile à la marque de nous surprendre avec un modèle loin d’être déconnecté du marché. Je vous embarque avec moi sur mon essai de l’Aiways U5.
Alors que l’on attend toujours certaines nouvelles marques avec leurs véhicules électriques remplis de promesses comme Byton ou Faraday Future, d’autres constructeurs comme Aiways, pourtant également parti de zéro en 2017, s’est déjà lancé à la conquête de l’Europe avec un modèle bien concret, un SUV de 150 kW (204 ch) et avec une batterie de 63 kWh. Moins flamboyante dans son approche, mais plus efficace, l’association sino-germanique de Aiways a quand même pas mal de travail en perspective pour s’implanter dans le paysage automobile.
C’est sur le salon de Genève de 2019 que l’on avait pu approcher pour la première fois le modèle U5, sans vraiment trop savoir, à l’époque, si la commercialisation en Europe allait réellement se faire. 2 ans plus tard, nous voilà dans les rues de Paris à essayer ce SUV électrique millésime 2021. Et la marque prévoit déjà d’étendre sa gamme avec un U6 et U7.
Un design loin de passer inaperçu
Outre le logo qui interpelle les passants que nous avons croisés, vu qu’il leur est encore inconnu, c’est aussi le design global du modèle qui intrigue. Ce n’est pas tant l’arrière du véhicule qui capte les regards, que la face avant. Il faut dire que l’Aiways U5 ne ressemble à rien de connu sur ce point-là.
Que l’on aime ou pas, c’est une autre question. Chez moi, le SUV Aiways ne génère pas vraiment un coup de cœur immédiat, mais pas non plus d’aversion. C’est un design original, et finalement, on a besoin de voitures qui font un peu rupture avec cette guerre des clones qui est engagée depuis quelques années (on attend le IONIQ 5 de Hyundai aussi pour ça).
Finalement, entre une face avant surprenante, et un arrière presque trop classique, c’est de profil que le Aiways U5 va composer entre les deux. Un soupçon de nouveauté avec des poignées affleurantes, des phares joliment intégrés dans la ligne de carrosserie, et avec un caractère rassurant pour le reste.
Le Aiways U5 fait 4,68 m de long, ce qui le place entre le Peugeot 5008 et le Skoda Kodiaq par exemple. C’est donc un SUV de grande taille qui aurait pu accueillir jusqu’à 7 places, pourtant c’est un simple 5 places. C’est notamment sur ce choix que le caractère chinois de ce SUV est le plus flagrant. Privilégier l’espace des places arrière presque à la façon d’une grande berline rallongée, par rapport à la taille du coffre de 432 L, ce n’est clairement pas dans nos habitudes d’Européens.
Aiways U5 : un véhicule typé confort
On trouve encore ici certainement une différence culturelle entre la Chine et l’Europe avec un véhicule dont le confort prédomine sur le dynamisme. Sortant quelques jours auparavant de l’essai du Volkswagen iD.4 (sur lequel je reviendrai prochainement), c’était d’autant plus flagrant.
L’Aiways U5 nous gratifie d’assises moelleuses, le reste de l’intérieur est plutôt agréable. Si tous les matériaux ne sont pas de haute qualité, rapporté au prix du véhicule, on est dans une proposition cohérente. En tout cas, loin des préjugés de véhicules au rabais que l’on pourrait avoir quand on nous parle de véhicules de marque chinoise.
Si l’on est bien installé à son bord, ce caractère confortable s’exprime aussi par son comportement routier. La suspension permet d’absorber les moult ralentisseurs de nos trajets quotidiens, et c’est appréciable, et cette souplesse n’entraîne pas pour autant une tenue de route plus hasardeuse. On peut augmenter le rythme sur les petites routes sans mauvaises surprises.
Vous cherchez un véhicule qui privilégie le confort ? Ce Aiways U5 pourra répondre à cette recherche aussi bien pour les trajets quotidiens, que pour des trajets plus longs, même si le véhicule fait quelques concessions qu’il vaut mieux connaître.
Quelques détails qui chagrinent
La marque apprend vite, et la version 2021 que nous avons eue à l’essai a déjà évolué par rapport au modèle 2020 lancé sur les routes. Certains des reproches que je vais faire pourront peut-être même être corrigés grâce à des mises à jour ultérieures du système, qui a l’automne devraient même se faire à distance (over the air).
Il faut cependant savoir que le U5, peu importe sa finition, ne dispose pas de système de navigation embarqué. Voilà quelque chose que l’on accepte sans trop se poser de question sur du low-cost, mais un peu moins sur un véhicule qui se positionne finalement sur les plates-bandes des généralistes. Et surtout, dans le contexte d’un véhicule électrique, cela signifie que sans smartphone, vous n’êtes pas en mesure de planifier un voyage au long cours et de savoir où charger sur votre trajet. On peut vouloir utiliser l’appli Coyote sur son tel pendant que l’on navigue avec le GPS embarqué, cela n’est donc pas possible.
Quand on ajoute à cela le fait qu’il n’y ait pas Android Auto en natif, mais que l’on passe par un système de Mirror Link, cela me chagrine. Pourquoi ? Parce que déjà il m’a fallu quelques minutes pour que tout fonctionne, qu’il faut absolument brancher le téléphone en USB, ce qui fait que le mien (plutôt grand) ne rentre alors pas dans la trappe prévue à cet usage. Et forcément, au premier virage un peu séré en conduite dynamique, mon téléphone a glissé sous mes pieds. Je saisis alors le téléphone par le câble, le range comme je peux et là, l’affichage a rebasculé en mode portrait au lieu de paysage, pratique pour la navigation… Et je passe l’affichage des notifications diverses et variées. Heureusement que j’étais seule en voiture. Bref, c’est acceptable dans une Dacia Spring à 12 000€, moins dans un véhicule à 40 000 €. Si ce détail vous intéresse POA a fait une vidéo plus complète sur le sujet.
Si le système d’infotainement n’est pas personnalisable, on s’habitue à son organisation et sa navigation, on pourra notamment aller désactiver certaines alertes qui sont un peu trop « big brother vous épie » et cela soulagera vos oreilles de certains bips ou messages vocaux de remontrances. Par contre, j’ai joué avec certains paramètres de conduite de la voiture, et du côté du mode de freinage régénératif, difficile de percevoir les nuances tant la différence semble faible. Du bon et du moins bon à ce niveau-là.
Un dernier point de détail qui ne m’a pas emballé, concerne le compteur. Le compteur est composé de 3 écrans qui donnent un effet d’écran faussement incurvé. C’est malin, les informations du compteur principal affichent ce qu’il faut selon 3 modes. On a sur l’écran de droite ce qui concerne le multimédia, et sur l’écran de gauche ce qui concerne les consommations. C’est ce dernier écran qui me pose problème. Navigation compliquée entre les différents affichages, police d’écriture réservée aux conducteurs qui ont 10/10 à chaque oeil, en bref, peut mieux faire.
Avis au volant du Aiways U5
Revenons d’abord sur quelques caractéristiques techniques de ce véhicule :
- Puissance : 150 kW (ou 204 ch)
- Couple : 310 Nm
- 0 à 100 km/h : 7.8 secondes
- Batterie : 63 kWh
- Autonomie : 400 km WLTP
- Consommation : 16.8 kWh/100km WLTP
- Poids : 1720 kg (ou 1770 kg en finition haute)
- Recharge wallbox 6.6 kW 0 à 100 % : 10 heures (le double sur prise domestique)
- Recharge bornes rapides jusqu’à 90 kW de 20 à 80 % : 35 minutes
Sur le papier, ce Aiways U5 se défend bien, 204 ch sont suffisants au quotidien, notamment avec l’efficacité de la motorisation électrique. D’ailleurs, si vous mettez pied au plancher, il est possible que vous fassiez patiner les roues, en tout cas c’était le cas lors de notre essai, la chaussée étant un peu froide et grasse, plusieurs fois j’ai fait crisser les pneus involontairement et ce, sans vouloir rouler comme une sauvage. Ce ne sera pas le véhicule idéal pour faire du drag race à mon avis.
La batterie de 63 kWh semble être un bon compromis pour offrir une autonomie satisfaisante sans forcément trop alourdir le véhicule, à titre d’exemple le VW ID. 4 qui fait 10 cm de moins, pèse 400 kg de plus, en partie lié à sa batterie de 77 kWh. Autant dire que l’impact sur la consommation se fait quand même sentir. Et puisque l’on parle de consommation, pour un véhicule de ce gabarit, on est dans la bonne moyenne avec ce SUV Aiways.
De mon essai, je n’ai hélas conservé qu’un chiffre partiel de la consommation, celui de la seconde moitié de notre boucle d’essai qui mélangeait une moitié de voie rapide à 110 km/h, un peu de route de campagne et de la ville. Une fois arrivée au coeur de Paris, l’Aiways U5 affichait une conso moyenne de 17.9 kWh/100 km pour 63 km parcourus, un résultat correct qui mériterait un test plus long pour trouver les points fors et faibles de ce modèle, car je suis persuadé qu’il peut réserver de bonnes surprises à ce niveau-là.
En bref
J’ai apprécié la prise en main de cet Aiways U5 et son confort, ce qui invite d’ailleurs à une conduite plus cool, les sensations à son bord sont globalement positives. Vous l’aurez compris mes reproches concernent plus spécifiquement la technologie embarquée du véhicule, des éléments qui me semblent encore perfectibles, le reste (comportement routier, efficience, équipements, positionnement) était finalement une bonne surprise lors de cette découverte du modèle.
Côté tarif, le Aiways U5 est disponible en deux finitions :
- Standard à 39 300 € (avant bonus)
- Premium à 42 400 € (avant bonus)
La version de base est déjà bien dotée. De son côté, la version premium de notre essai ajoute : le toit panoramique, les jantes 19″, les sièges en cuir, le hayon à ouverture automatique, les sièges chauffants, le contrôle de clim déporté, le chargeur par induction, le parking automatique et le radar de stationnement. Des éléments de confort qui peuvent valoir l’investissement supplémentaire.
Pas de concession Aiways en France, mais comment essayer cet Aiways U5 ? La marque s’appuie sur un réseau 16 ambassadeurs (geniux) qui couvrent les principales agglomérations pour proposer des essais sur demande à domicile. Côté entretien, c’est du côté de centres Feu Vert habilités que vous pourrez faire réviser votre véhicule, mais ceci n’interviendra que dans 100 000 km ou 5 ans. Un service similaire aux Rangers de Tesla se tisse également pour réparer les petits bugs directement à domicile. Une méthode d’achat et d’entretien de véhicule initié il y a quelques années par Tesla en France, même si depuis, ils ont maillé le territoire avec des services center plus classiques.
La version audio de cet essai est disponible ici
