En octobre dernier, Ford m’avait invité à une journée d’essai d’une partie de sa gamme électrifiée, une offre qui s’étoffe au fil des mois. Mais forcément, cette électrification se fait un peu au détriment des motorisations essence ou diesel plus traditionnelles, et l’arrivée d’une nouvelle génération Flexifuel (E85), risque de freiner les ventes des motorisations thermiques simples du catalogue.
Cette journée venait compléter mes essais déjà réalisés dans l’année à savoir la découverte de Ford Puma en MHEV, de Puma ST et de Ford Explorer en PHEV. Un essai qui m’avait cependant permis de passer de la Fiesta MHEV au Transit Custom PHEV en quelques heures, un grand écart toujours amusant à faire.
L’hybridation légère s’invite comme alternative à l’essence sur Fiesta et Focus
La Ford Fiesta et la Ford Focus héritent à leur tour des deux versions 125 ch et 155 ch mHEV que j’ai eu l’occasion de tester plus en détail sur Ford Puma en ce début d’année. On le rappelle l’objectif de l’hybridation légère est d’offrir un peu plus de peps aux motorisations essence lors des phases d’accélération, mais aussi de réduire sensiblement les consommations d’essence, en tout cas, dès lors que l’on a une conduite adaptée.
Prise en main de la Ford Fiesta 155 ch MHEV
Une motorisation à hybridation légère qui sied particulièrement bien à la Fiesta à mon humble avis, c’est en tout cas sur ce modèle que j’ai le plus apprécié cette prise en main avec sous le capot la motorisation 155 ch mhev. Il faut dire que la Fiesta est une bonne citadine notamment en finition ST-Line, avec des qualités dynamiques bien optimisées. Du coup, la version 155 ch la transforme en petite sportive l’air de rien, plus puissante que la Swift Sport hybrid, mais finalement sans en faire trop et sans forcément nous pousser à adopter une conduite sportive. Avec sa boîte manuelle 6 rapports, on pourra jouer selon ses envies, reste que le moteur peut vite être un poil trop sonore dans l’habitacle, ce qui va naturellement nous pousser à être plus retenus à son volant, une manière de nous inviter à une conduite plus cool.
Son look a pris un léger coup de vieux avec l’arrivée de Puma, même si cela reste parfaitement subjectif. Du côté des performances et du comportement routier, on est assez proche de l’agrément du Puma, et côté équipement dans cette finition ST Line, il ne manque pas grand chose à notre Fiesta, c’est peut-être l’espace à bord qui risque de pêcher. Le tarif de la Fiesta en motorisation 125 ch mhev débute à partir de 19 250€ (finition cool & connect) et 23 100 € pour les 155 ch mhev (finition ST Line)
Prise en main de la Ford Focus 125 ch MHEV
Changement d’environnement en passant sur la Focus, elle est forcément un peu plus cossue que la Fiesta, mais étrangement, j’ai une petite préférence pour la première. Ici, c’est dans sa version 125 ch MHEV que j’en prends le volant, très certainement une des versions qui devrait séduire le plus grand nombre, car elle offre un bon compromis.
On ne notera aucune différence perceptible avec son équivalent 125 ch essence sans hybridation. L’apport de l’hybridation légère reste anecdotique pour le conducteur sur son ressenti au niveau de la puissance ou du couple, mais son impact pourrait apparaître lors des passages à la pompe qui se feront d’une manière plus espacée, encore une fois, si l’on sait un peu adapter sa conduite pour en tirer le meilleur parti.
Sur Ford Focus le combiné d’instrumentation 12.3″ apparaît dès la finition Titanium-X, une dalle que l’on a pu déjà découvrir sur Puma et qui permet à Focus de s’inscrire un peu plus dans son temps. Même si cette génération est relativement récente, elle aussi semble avoir pris un coup de vieux face aux nouveaux modèles beaucoup plus audacieux de 2020.
La Focus a toujours été un bon modèle, et pas uniquement dans ses déclinaisons sportives, mais elle souffre en France d’une concurrence importante avec en face d’elle la 308 ou la Golf. Il n’en reste pas moins que la Focus apporte un bon agrément de conduite, mais souffre un peu du même défaut que Fiesta, la motorisation 3 cylindres se rappelle à nous, même si cela est un peu plus étouffé sur Focus. Après dans cette version 125 ch mhev, je vais reprendre une expression chère à ma maman « il n’y a pas de quoi écrire à la famille », ne vous attendez à rien de foufou, c’est un choix très pragmatique.
Côté tarif, la Ford Focus avec hybridation légère de 125 ch débute à 25 000 €, et plus de 28 100 € pour la version 155 ch mhev.
Parenthèse sur Ford Kuga PHEV
Je voulais profiter de cette journée d’essai pour reprendre en main le Kuga PHEV, je l’avais déjà conduit lors des sessions d’essais multimarques organisés par l’AMAM au mois de Juin sur un bref roulage, et j’avais été agréablement surprise par l’agrément et l’efficience de celui-ci.
Hélas, pas de chance pour moi, le Kuga hybride rechargeable n’est pas mis à l’essai sur cette journée d’octobre, il fait face, à peine lancé, à un problème majeur sur certains véhicules qui a entraîné des surchauffes de la batterie. Une grande campagne de rappel a été mise en place par Ford pour remplacer l’ensemble de batterie haute tension sur les modèles livrés aux clients ces derniers mois.
Un coup de massue qui va ternir un peu l’image de ce modèle qui est pourtant un très bon compétiteur dans la catégorie des SUV hybride rechargeable. Avec un tarif débutant à 40 000 € pour une motorisation de 225 ch PHEV, cette version du Kuga offre un rapport qualité/prix intéressant, et surtout une bonne efficience de son système hybride rechargeable.
Une motorisation hybride rechargeable qui peut atteindre, et même dépasser, les autonomies en tout électrique de sa norme WLTP (56 km en « mixte » et 68 km en ville) et sans forcément faire des efforts d’écoconduite poussés. Là où l’hybride rechargeable du Ford Explorer PHEV et de ses 457 ch est surtout un bon moyen d’éviter le malus, sur Kuga il y a une vraie cohérence de cette motorisation.
Dans quelques semaines, je vais essayer également Kuga en hybride non-rechargeable (full hybride ou HEV), ce sera l’occasion de vous présenter le Ford Kuga plus en détail si ce modèle vous intéresse.
Et coté véhicule utilitaire, se laisse-t-on séduire par l’hybride rechargeable ou pas ?
Figurez-vous que sur ma session d’essai, le Ford Transit Custom PHEV a été un des véhicules le plus demandé de la journée, j’ai même un peu dû batailler pour l’avoir. Alors forcément, Miss280ch ne traite pas en temps normal de VUL, pourtant j’avais très envie de le tester.
Je venais de déménager et j’avais fait pas loin de 1700 km quelques semaines auparavant avec un Fiat Ducato diesel, tout ce qu’il y a finalement de plus classique. Soit dit en passant le Ducato est un très bon utilitaire, même s’il est clairement plus rustique et bruyant, c’est en quelque sorte un bon « cheval de trait » qui ne rechigne pas à l’effort. Mais les ZFE/ZFEm débarquent, et ces véhicules utilitaires vont clairement ne plus être les bienvenus d’ici quelques mois ou quelques années au plus tard. Strasbourg a d’ailleurs commencé à limiter leur entrée dans l’hypercentre (voir l’article sur la ZFE Strasbourg).
Le Ford Transit Custom PHEV apparaît donc comme une solution providentielle pour certains professionnels qui doivent absolument commencer à verdir leur(s) véhicule(s) professionnel(s), mais ne trouvent pas de solution viable en 100 % électrique. Avec sa motorisation de 120 ch et une autonomie en tout électrique d’une cinquantaine de kilomètres (56 km WLTP), le Transit Custom Plug-In Hybrid peut répondre à certaines contraintes d’accès en zéro émission.
Un essai relativement déroutant, surtout après avoir roulé avec le Ducato diesel, l’absence de bruit de moteur (couvrant habituellement tous les autres sons) en 100 % électrique est appréciable, sauf que… du coup, ce sont tous les bruits de roulement, d’aérodynamisme et de ce qui se passe du côté du chargement qui risquent de vous entêter un peu. L’essai du Transit Custom s’est fait globalement à vide, mais ce qui n’a pas empêché d’avoir des *glong* et des *gling* qui font sursauter dans l’habitacle en se demandant ce qui se passe dans le véhicule. Alors je vous laisse imaginer si vous avez l’habitude d’avoir un chargement un peu mobile, le moindre ralentisseur fait caisse de résonance de ce qui se passe derrière, il va falloir s’y habituer.
En dehors de cet aspect sonore qui m’a marqué, vous l’aurez compris, l’hybridation d’un tel véhicule apporte un certain agrément de conduite. Forcément, le Transit Custom Plug-In Hybrid profite du couple de l’électrique pour se lancer (il offre d’ailleurs un couple pas très éloigné de ceux des motorisations diesel équivalentes avec 355 Nm) et de la souplesse de cette même transmission pour de nombreuses phases de roulage. Pour peu que l’on sache adapter sa conduite pour en tirer le maximum d’efficience, cela en fait un véhicule confortable à bien des égards.
Un essai cependant trop court pour juger de sa consommation électrique comme essence, surtout que la batterie n’avait que quelques kilomètres d’autonomie (à force d’être essayé) et que pour en laisser pour le collègue suivant, j’ai même roulé une partie du trajet du retour en EV charge, dans ces cas là le système utilise le prolongateur d’autonomie pour alimenter le véhicule et recharger la batterie pour de futurs déplacements 100 % électriques, ce qui a bien sûr un impact non-négligeable sur la consommation de carburant. En plus, la consommation d’un VUL sans un minimum de charge à l’arrière n’est pas très réaliste de l’utilisation en condition réelle.
En tout cas technologiquement, cette version du Transit Custom m’a semblé plus dans l’air du temps que son concurrent de la gamme Fiat pro, et même si ce n’est pas forcément la priorité des professionnels, c’est quand même un petit plus pour ce Ford.
Des nouveautés E85 qui vont réjouir certains clients.
On sort partiellement des questions de l’électrification des gammes Ford, pour revenir sur un carburant un tout petit peu plus vert que l’essence (SP95/SP98), mais cette annonce devrait avoir un impact non-négligeable sur les volumes de vente du constructeur en France.
L’ancienne génération de Kuga en flexifuel (E85) avait représenté jusqu’à 85 % des ventes d’un modèle pourtant en fin de vie, offrant un souffle nouveau à ce véhicule, et démontrant qu’il y avait un marché en France pour ces motorisations adaptées pour rouler à la fois en essence et/ou au superéthanol permettant au conducteur de faire de belles économies sur sa facture de carburant, sans avoir à passer par un boîtier tiers et faire sauter sa garantie. Si vous voulez en savoir plus sur le sujet, je vous recommande la lecture de mon dossier sur l’E85 (superéthanol).
Ford débute donc 2021 en annonçant 6 véhicules qui disposeront d’une motorisation flexifuel :
• Fiesta EcoBoost
• Puma EcoBoost
• Focus EcoBoost mHEV
• Kuga FHEV
• Fiesta Van
• Transit Connect
On remarque que deux motorisations électrifiées font parti de cette liste, une version à hybridation légère et un hybride classique, ce qui pourrait être un joli « combo gagnant » pour le conducteur. A suivre car pour le moment on manque d’informations plus concrètes !
La version audio de cet article des essais Ford est disponible ici :
L’hybridation, légère ou rechargeable, est le pont entre les mondes thermiques et électrique. C’est top de le mettre en avant, c’est ce qui va nous permettre de faire entrer la révolution électrique dans le coeur des gens, parce que ces motorisations sont convaincantes et pas contraignantes comme peut être perçu le full-elec souvent