Début septembre, j’ai été invitée à tester la version PHEV (plug-in hybride ou hybride rechargeable) des modèles XCeed et Ceed SW. Vous l’aurez compris en suivant l’actualité du moment, l’électrification des gammes est le sujet incontournable, dur de trouver un modèle 100 % thermique dans les essais programmés à la rentrée.
Peu d’évolutions entre la version thermique et hybride rechargeable
J’avais déjà eu l’occasion de prendre en main le Kia XCeed, si vous voulez mes premières impressions sur ce modèle, vous pouvez aller relire l’article « Découverte du Kia XCeed dans les rues de Berlin« . Je trouve toujours ce crossover très réussi, je regrette presque qu’ils ne puissent pas l’adapter en 100 % électrique, il aurait pu faire un carton.
Je découvrais par contre la version break de la gamme Ceed, un modèle plus traditionnel, mais qui offre une capacité de chargement très intéressante (de 437 à 1506 litres). Les breaks sont pourtant de moins en moins nombreux dans les catalogues des constructeurs (hors marques allemandes), boudés par les clients qui préfèrent suivre la tendance SUV.
A l’extérieur, les différences entre les modèles essence / diesel et hybride ne sont pas flagrantes. La calandre avec son « Tiger Nose » évolue pour gagner en efficacité aérodynamique, et en dehors de la trappe de recharge sur l’aile avant gauche, il faut avoir l’oeil pour distinguer le modèle hybride de sa version 100% thermique.
A l’intérieur, en dehors des informations relatives à la conduite électrique dans l’infotainment, et les diodes d’indicateur de charge quand celle-ci est branchée (comme sur Kia e-Niro), il est encore plus difficile de faire la distinction. Il n’y a bien que le silence du mode 100% électrique pour trahir la motorisation dans laquelle on a pris place.
Il faut dire que dès le départ, la plateforme partagée entre Ceed SW et XCeed a été pensée pour accueillir la batterie et le groupe propulseur d’une version hybride rechargeable, mais ce n’est pas le cas du reste de la famille Ceed. Cela explique donc pourquoi les changements sont minimes. Comme souvent chez le constructeur coréen, les déclinaisons électrifiées sont anticipées. Même si, pour le coup, ces deux modèles sont des produits exclusivement commercialisés en Europe, avec un développement pensé pour s’adapter à nos habitudes et à nos routes.
Peut-on vraiment profiter de l’autonomie 100 % électrique ?
Kia nous avait concocté un petit challenge d’éco-conduite pour l’occasion. Objectif : suivre le roadbook papier de 50 km établi par les équipes en ramenant le compteur de consommation d’essence à 0 (ou au plus proche de zéro). L’autonomie WLTP en 100% électrique sur un trajet urbain est de 57 km pour Ceed SW et 54 km pour XCeed.
Je me suis prêtée au jeu au volant de la Kia Ceed SW, j’ai hélas eu à doubler rapidement un tracteur posé en double file, ce qui m’a fait consommer de l’essence, je n’ai pas pu ramener celle-ci avec 0.0 l de carburant consommé. Cependant, je suis revenue avec 0.2 l/100km, et après 52.2 km réalisés, l’ordinateur de bord m’indiquait encore 11 km d’autonomie sur la batterie. J’aurais donc pu faire plus de 63 km, et peut-être plus au jeu de la régénération.
Reste que pour arriver à ce résultat, il faut quand même rouler avec un oeuf sous le pied droit. Je pense que l’image sera suffisamment parlante, en gros il faut vraiment être sur un filet d’accélération et beaucoup d’anticipation pour régénérer un maximum la batterie. Possible, si on aime l’éco-conduite, mais frustrant quand on a envie de rouler autrement.
D’ailleurs si on roule plus naturellement, on garde quand même une consommation intéressante par rapport à un modèle équivalent essence. Sur une boucle de 100 km réalisée sans trop faire attention à l’autonomie électrique, l’ordinateur de bord indiquait une consommation de 3.4 l/100km, il faut dire que l’on a testé les accélérations qui sont un peu molles, si on n’active pas le mode sport. La boîte à double embrayage (DCT6) doit gommer les inconvénients de l’e-CVT que l’on retrouve habituellement sur les modèles hybrides asiatiques, mais le mode normal privilégie quand même une conduite apaisée, ne soyez pas surpris.
Sous le capot des Ceed SW et XCeed hybride rechargeable
La motorisation est identique sur les deux carrosseries. On retrouve sous le capot un moteur 1.6 GDi de 105 ch couplé à un moteur électrique de 44.5 kW (60.5 ch), ce qui donne une puissance combinée de 141 ch et un couple de 265 Nm.
Le moteur électrique est associé à une batterie de 8.9 kWh qui permet notamment de profiter d’une autonomie pouvant atteindre et dépasser les 50 km en 100 % électrique. Ce qui permet à ces modèles de profiter d’un bonus écologique de 2000 € et d’autres exonérations, enfin quand les règles du jeu (fiscal) ne changent pas 50 fois en cours d’année.
Cet ensemble permet donc d’afficher des niveaux d’émission de CO2 intéressants, avec 29 à 33 g/km sur Ceed SW et 32 à 38 g/km sur XCeed.
Confort et comportement routier
Les deux modèles hybrides rechargeables ont été développés pour offrir plus de dynamisme et d’agrément de conduite, selon nos goûts d’européens. La mission est globalement réussie. Le confort acoustique est bon également, et on en profite bien lors des roulages en mode électrique.
Le bon test était d’ailleurs de nous faire passer par des zones pavées, avec du pavé de compétition, pour ceux qui connaissent le secteur, je parle de ceux devant le Château de Chantilly. Cette zone je la connaissais déjà quand j’avais ma 350Z, avec des souvenirs de passage sur ces maudits pavés plutôt désagréables en mémoire. Le hasard des roadbooks d’essai m’a permis de passer sur ces mêmes pavés en Suzuki Swift Hybride 7 jours plus tard, autant vous dire que le résultat était sans appel. Les deux modèles Kia permettent de passer la zone sans trop s’en soucier, alors que dans d’autres cas c’était un moment bien secouant à encaisser.
Il y a un vrai travail au niveau des suspensions pour offrir à la fois du confort, mais aussi de l’efficacité. On ajoute à cela une belle dotation au niveau des aides à la conduite, on obtient alors un produit assez complet et plutôt bien affûté pour entrer dans la bataille entre marques sur ce créneau. D’ailleurs, par rapport à son positionnement motorisation / prix, le concurrent le plus proche (en dehors du cousin Hyundai) est Renault (Captur et Megane hybride), les autres concurrents se révèlent souvent plus puissants mais aussi bien plus chers pour le consommateur final.
En bref
Kia semble positionner intelligemment ses deux déclinaisons PHEV (plug-in hybrid) de la famille Ceed. Il ne s’agit ici pas d’une hybridation à vocation sportive, comme d’autres le font, mais bien une électrification plus rationnelle de ses modèles. Forcément, je regrette quand même un peu que l’hybridation ne se fasse pas à partir de la version 204 ch que j’avais testé sur XCeed, cela aurait eu un peu plus de piquant. Ici, c’est la raison qui l’emporte.
XCeed et Ceed SW conviendront parfaitement à des conducteurs qui n’optent pas pour une version PHEV uniquement pour faire du greenwashing. Les 141 ch combinés proposés par cette motorisation hybride rechargeable devraient suffire pour les besoins quotidiens de bons nombres de client, surtout que les modèles sont bien dotés en équipements et bénéficient forcément de la garantie 7 ans Kia.
Parlons des tarifs, Ceed SW en PHEV est proposé à partir de 36 490 € pour la finition active et à partir de 41 190 € pour la finition la plus élevée (Premium), et vous savez quoi ? XCeed est exactement au même tarif. Au moins c’est simple à retenir. C’est forcément plus cher que les motorisations essence équivalentes, mais c’est un calcul à faire sur le long terme, qui a mon avis peut être intéressant pour certains profils de rouleurs (pas tous !).
Des modèles plaisant à conduire, bien équipés, confortables, garantie 7 ans et pour des tarifs qui restent attractifs pour une technologie hybride rechargeable. Ceed SW et XCeed méritent à mon avis l’attention des consommateurs.
