Superéthanol E85 : pour qui ? pour quoi ? comment ?

En dehors des histoires d’électrification des véhicules, cette année 2019 a été aussi marquée par un coup de projecteur sur un carburant qui suscite pas mal de questions. L’E85 n’est pourtant pas nouveau, loin de là, mais l’éclairage que Ford a donné avec sa pub Teddy Riner pour son Kuga Flexifuel E85 en début d’année a permis à un public plus large de s’y intéresser.

Un carburant environ deux fois moins cher que l’essence (aux alentours de 0.68€/l, même si le tarif varie d’une région à l’autre), et avec moins de 12% de TICPE, cela aiguise l’intérêt de certains automobilistes qui s’improvisent parfois apprentis chimistes sur leur voiture pour faire des économies. Dans cet article, je voulais vous proposer un tour d’horizon des questions et réponses relatives au superéthanol :

• Qu’est-ce que c’est le superéthanol / bioéthanol ?
• Comment produit-on du superéthanol ?
• Une voiture flex-fuel comme le Ford Kuga, en quoi est-ce différent ?
• Pourquoi passer par un boîtier / kit de transformation E85 ?
• Est-ce que la reprogrammation moteur est intéressante ?
• À quoi dois-je faire attention en passant à l’E85 ?
• quels sont les avantages et inconvénients du superéthanol ?

Le superéthanol E85, c’est quoi ?

Le superéthanol est un carburant composé à 85% de bioéthanol (enfin, entre 65 et 85% pour être exact) et les 15% restant sont de l’essence sans plomb. Voilà d’où vient l’appellation E85, et dans cette logique vous comprendrez vite que le SP95 – E10 est composé lui de 10% de bioéthanol.

En France, le bioéthanol est essentiellement fabriqué à partir de betteraves à sucre et de blé. Dans l’ensemble, il peut être produit à partir de végétaux contenant du sucre (comme la canne à sucre, betterave) ou de l’amidon (blé, maïs…). Tout pays produisant un certain volume de sucre est donc en mesure de produire également du bioéthanol.

Un élément négatif que l’on retrouve souvent sur le net à propos de la production de superéthanol concerne l’exploitation des terres agricoles pour la fabrication de carburant. C’est l’équivalent de l’argument « terres rares » pour les VE, et finalement les mêmes détracteurs qui les utilisent comme une vieille rengaine sans fin pour promouvoir l’essence pure et dure, mais qu’en est-il plus concrètement ?

Aujourd’hui, la production de bioéthanol ne représente que 1% des surfaces cultivables en France, la production d’alcool / bioéthanol ne représente même que 0.6%. On est pour le moment loin d’avoir à affamer la population française et européenne pour produire ce carburant qui ne concerne que 3% du marché des essences. La France est d’ailleurs le plus gros producteur européen avec 24%, mais finalement l’EU ne représente que 6% de la production mondiale, loin derrière les USA qui font quasiment la moitié de la production mondiale, suivi du Brésil, avec les dérives qu’on leur connaît.

Bien entendu si l’ensemble du parc automobile passait à l’E85, cela poserait des problèmes, mais avec des « si » on mettrait Paris en bouteille, pour reprendre une expression bien connue. L’idée n’est bien sûr pas de basculer tout un parc automobile vers une seule technologie, comme on ne souhaite pas non plus qu’elle soit tout électrique ou tout hydrogène. Bref, l’E85 est une alternative avec des avantages et des défauts, on y reviendra plus tard.

Autre chose qu’il faut savoir quand on parle du bioéthanol, c’est que les végétaux utilisés à l’origine pour sa production ne servent pas uniquement à fabriquer du carburant.

La production d’E85 – visite de l’usine Cristal Union de Bazancourt

Tout d’abord, je voulais remercier Ford de m’avoir convié à cette journée de découverte autour de l’E85 comprenant la visite du site de production et l’essai du Ford Kuga E85. C’était clairement un sujet que je ne connaissais que très superficiellement, cette journée m’a donc permis d’en apprendre beaucoup plus à ce propos, que j’ai d’ailleurs complété depuis avec d’autres rencontres.

La France compte 16 sites de production de bioéthanol, celui que j’ai eu l’opportunité de visiter fait partie des sites les plus récents, il a été construit en 2006. Ici, on fabrique donc le bioéthanol à partir de deux végétaux, la betterave à sucre et le blé, chacun de ces produits correspond à une ligne de traitement spécifique avant de finir en alcool. En fait, le bioéthanol est fabriqué à partir de la biomasse de ces végétaux, ce qui veut dire que ces produits ont déjà été transformés sur d’autres sites de la zone (la sucrerie ou l’amidonnerie).

En effet, avant de devenir éventuellement du carburant, la betterave donne déjà le sucre, celui que vous retrouvez notamment dans vos supermarchés sous le nom de sucre Daddy (dans le cas de cette usine), et bien sûr dans bien d’autres applications industrielles. D’ailleurs, l’alcool qui est produit en bout de chaîne de transformation, et qui finira en E10 ou E85 après une phase de déshydratation, peut aussi servir à bien d’autres usages : cosmétique, pharmacie, alcool alimentaire (Gin, Vodka)…

Ce qui est intéressant avec le cas de la betterave à sucre, c’est qu’elle est valorisée à 100%, rien ne se perd tout se transforme, ce qui ne finit ni en sucre, ni en alcool / bioéthanol, c’est-à-dire la pulpe du végétal, servira à l’alimentation animale (sous forme de granulés) ou à l’épandage.

C’est une filière qui mise sur la valorisation des matières premières et une gestion raisonnée des ressources (eau comme combustible). Si l’on part du principe qu’elle exploite qu’une part raisonnable des terres cultivables françaises, qu’elle n’utilise pas la matière première uniquement pour produire du bioéthanol, et qu’elle le fait sur des sites peu gourmands en ressource, cela donne à mon sens un autre visage à ce carburant.

L’essai du Ford Kuga Flexifuel E85

L’annonce de l’arrivée du Kuga Flexifuel E85 en février n’a pas suscité un grand émoi dans la presse spécialisée, par contre le public semble avoir répondu plutôt favorablement à cette nouvelle. Il faut dire que l’offre de modèles flex-fuel est quasi inexistante en France. Pour Ford, cela s’est traduit par un bouleversement des ventes, alors que jusqu’au mois de mars, le Kuga était acheté à 95% en motorisation diesel, en quelques jours la tendance a été renversée avec 85% de vente pour la version E85 (pour 100€ de plus que la version Ecoboost).

Le pari de Ford était pourtant osé, car c’est sur le Kuga en fin de cycle de vie (7 ans que cette version était disponible), que cette motorisation flex-fuel a été proposée, le moteur 4 cylindres s’y prêtait bien. Le nouveau Kuga présenté au mois de septembre au salon de Francfort n’aura lui pour le moment pas de motorisation flex-fuel avant quelque temps.

Si les modifications ont été finalement assez légères pour adapter le Kuga essence vers sa version compatible E85 (changement de cartographie, modification des injecteurs, des sièges de soupape…), certains blocs moteurs restent plus propices à la transformation que d’autres. Il faudra probablement un peu de temps pour que les moteurs 3 cylindres équipant désormais une bonne partie de la gamme Ford disposent eux aussi leur alternative flexifuel (priorité à l’électrification). Justement avec l’électrification massive de la gamme Ford, notamment avec des hybridations (MHev, PHev), une version flex-fuel serait particulièrement intéressante et pourrait se retrouver avantageusement sur des modèles comme Puma, Fiesta, Ecosport…

Pour revenir à notre essai du Kuga Flexifuel E85, je dois bien avouer qu’il n’y a aucune différence réellement perceptible entre la version essence 150 ch et la version E85 au niveau du comportement routier. En dehors des chiffres de la consommation affichés à l’écran beaucoup plus élevés, ce qui est parfaitement normal puisqu’un modèle E85 consomme en moyenne 20 à 30% de plus (le carbone contenu dans ce carburant est plus dilué, il en faut donc plus pour arriver au même pouvoir combustible que l’essence). En jouant un peu le jeu de l’écoconduite, la consommation de notre SUV était portée à 10 l/100km. Le superéthanol sera toujours plus pertinent avec des automobilistes sachant adapter leur conduite à quelque chose de plus doux, les conducteurs au pied droit un peu lourd perdront les avantages du passage à l’E85 (tout comme pour ceux roulant avec des motorisations hybrides).

Le modèle accuse les années au compteur comparé à la nouvelle génération, toujours plus technologique et au design plus musclé, mais pour quelqu’un qui n’est pas technophile et ne recherche pas à tout prix la nouveauté, cette version du Kuga était une alternative intéressante à qui souhaitait passer sur un modèle E85 d’origine. Ma phrase est tournée au passé, car hélas lors de notre essai en septembre, il ne restait plus que 2500 véhicules à vendre, les concessions ont surement écoulé leur stock de véhicules neufs au moment de la publication de mon article. Vous pourrez toujours vous rabattre sur le marché de l’occasion.

Pour résumer mes impressions du Kuga Flexifuel E85 : il est donc identique à la motorisation essence avec ses 150 ch, relativement silencieux et confortable, il souffre par contre un peu de son poids notamment au moment d’accélérations franches ou des reprises, il a une bonne tenue de route même si on aimerait un peu plus de tenue dans les virages, technologiquement il est déconnecté des tendances actuelles, mais cela en fait aussi un avantage, car il est aussi plus facile à prendre en main.

Côté émission avec l’abattement relatif au superéthanol, il affiche un taux d’émission de CO2 de 92 g/km en boîte mécanique (donc 0€ de malus) et 118 g/km en boîte automatique (faible malus), il bénéficie d’une carte grise gratuite ou à prix réduit dans de nombreuses régions. Pas d’entretien spécifique à prévoir, et surtout pas d’inquiétude à avoir si vous ne trouvez pas d’E85 (ce qui peut arriver si vous partez à l’étranger), vous pouvez aussi bien mettre du SP95 E10 ou du SP98 (ou autre octane) dans votre réservoir.

Et pour les autres modèles ? Le réseau Ford a établi un partenariat entre Motorcraft et BioMotors pour pouvoir convertir à l’E85 via un boîtier d’anciens modèles essence de la marque.

Convertir son véhicule essence à l’E85 par un boîtier / kit de conversion

Depuis que la législation française reconnait officiellement la pose de ces boîtiers de conversion, la demande explose. 4 marques se partagent cette activité parmi celles-ci, on peut nommer BioMotors ou Flexfuel, les plus connues, qui ont obtenu une homologation de leurs boîtiers.

En 2018 on estimait à 70 000 véhicules le nombre de voitures munies d’un boîtier E85, et avec l’augmentation des tarifs de l’essence on attendait au moins 10 000 conversions pour l’année 2019. La plupart des garagistes agréés pour la pose de ces boîtiers homologués disposent d’un agenda bien chargé, les véhicules s’enchaînent à un rythme assez élevé.

Pour pouvoir installer un kit de conversion homologué, il faut un véhicule essence de moins de 20 ans :

• Compatibles au SP95-E10 (liste de compatibilité publiée par la DGEC en octobre 2012)
• Euro 3 ou plus
• De puissance 14CV et moins (la limitation à 14CV est fiscale et non technique ; un plafonnement de l’exonération du coût des certificats d’immatriculation permettra de réintégrer ces voitures dans le champ des boîtiers homologués).

En réponse à la crise des Gilets Jaunes, certaines régions ont proposé des aides pour installer ces kits de conversion (voir la liste des aides), car si le coût de la pose d’un boîtier peut-être généralement rentabilisé en 1 an ou 2, la démarche visait à rendre cette solution accessible aux foyers les plus modestes. L’installation d’un boîtier coûte globalement entre 700 € et 1500 €, le prix dépend essentiellement de la motorisation à équiper.

Le boîtier E85 vise à injecter la bonne dose de carburant (pour compenser la différence avec le SP95 ou SP98) au moteur. Il est positionné sous le capot entre le calculateur et les injecteurs.

Avantages :

• Vous disposez d’une garantie qui couvre l’ensemble des pièces qui sont en contact avec le carburant
• Vous pouvez faire modifier votre carte grise pour y faire figurer le passage à l’éthanol (en cas de revente du véhicule, le futur propriétaire pourrait bénéficier d’une carte grise gratuite ou à tarif réduit)
• l’utilisation d’un boîtier homologué officialise l’installation du boîtier auprès de votre assurance et lors de votre prochain contrôle technique

Cependant, l’installation d’un kit de conversion seul ne touche pas à la cartographie du véhicule, il se limite à envoyer généralement une dose plus importante d’E85 à vos injecteurs, ce qui pourrait donner des surconsommations permanentes pas toujours à l’avantage de l’automobiliste.

Qu’en est-il de la reprogrammation moteur sans kit de conversion?

La reprogrammation moteur on la connaît surtout quand il s’agit de gagner un peu de puissance et de couple, surtout sur des véhicules déjà à la base un peu sportif. Dans les faits, la reprogrammation moteur s’adresse à un public beaucoup plus large qu’on n’y pense et concerne aussi ceux qui souhaitent basculer à l’E85. Je suis allée à la rencontre des équipes de Quantum, spécialistes en reprogrammation moteur en Alsace, pour mieux comprendre leur offre.

À la différence des boîtiers qui sont globalement génériques par type de moteur, la reprogrammation s’adapte individuellement à chaque modèle qui passe la porte du garage. Ainsi que l’on vienne en Jeep Wrangler JK, en Suzuki Swift Sport, en Porsche ou avec une vieille Opel, chaque véhicule passe entre les mains des équipes avec la même attention. Avant d’appliquer la moindre modification sur la cartographie du véhicule, il faut veiller à ce que le véhicule fonctionne correctement, d’ailleurs les motorisations réputées non fiables (comme le 1.2 TCE Renault) sont d’office exclues.

La modification de la cartographie va permettre de jouer sur de nombreux paramètres pour une optimisation plus fine de la gestion du moteur. Elle est complétée par des essais routiers pour valider les réglages.

Les avantages :

• Le tarif, chez Quantum la reprogrammation E85 débute à 499€ (pour un véhicule de moins de 200 ch), on peut d’ailleurs en profiter pour ajouter quelques chevaux ou quelques Nm de couple pour 100€ de plus.
• La personnalisation du réglage pour une meilleure gestion moteur et de la consommation, et éviter les voyants de défaut moteur.

Certaines assurances prennent en compte les reprogrammations, mais il faut se renseigner auprès de votre compagnie pour éviter toutes déconvenues. À la différence de la pose d’un boîtier, vous ne pourrez pas bénéficier d’avantages fiscaux ou d’une prise en compte lors du contrôle technique. Enfin, il vous faut trouver un centre de reprogrammation qui fait ça sérieusement et vous assurer qu’ils optimisent correctement votre véhicule en ayant fait toutes les vérifications préalables.

Pour Quantum, la demande de reprogrammation représente près de 60% des prises de RDV ces derniers mois. C’est plus de 60 véhicules par mois avec un chiffre en constante augmentation et avec une clientèle très variée : de celui qui a l’impression d’être étouffé par la TICPE au chef d’entreprise en Porsche qui veut réduire ses émissions de particules fines (jusqu’à 90% de baisse et 35% de réduction des Nox).

Et si je roule en E85 sans rien modifier ?

C’est en effet possible, mais c’est également jouer à la roulette russe avec la longévité de votre moteur, c’est à vous de voir si le jeu en vaut la chandelle. Si certains modèles sont réputés fiables pour rouler à l’E85 (comme les premières générations de Prius), pour d’autres le résultat est beaucoup plus fluctuant et peut même devenir fatal.

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Ainsi de nombreux automobilistes se sont reconvertis en petit chimiste, essayant de doser quel pourcentage de leur réservoir ils peuvent remplir de superéthanol sans que le voyant moteur ne s’enclenche. Souvent de l’ordre d’un tiers d’E85 pour le reste d’essence. Une gymnastique un peu contraignante et qui malgré tout n’est pas sans risque.

Car même en l’absence de voyant moteur, il faut tenir compte du fait que vous injecterez dans votre moteur un mélange qui ne sera probablement pas assez riche en carbone pour une parfaite combustion. Même si cela tourne, cela ne veut pas dire que vous n’allez pas accélérer l’usure de votre moteur. Il faudrait d’ailleurs veiller à faire des révisions plus rapprochées lors d’une utilisation de l’E85. Il serait quand même dommage qu’un de vos pistons saute ou que votre culasse soit fissurée. À vouloir faire des économies, il ne faudrait pas que l’E85 vous coûte un nouveau moteur, donc attention à ce que vous faites.

Avantages et inconvénients de l’E85

Il y a trois choses qu’il faut mieux savoir quand on passe à l’E85 :

• L’hiver (surtout avec des températures inférieures à 0° ou une humidité forte) n’est pas une saison très appréciée pour les moteurs tournant à l’E85, il peut falloir plusieurs tentatives de démarrage pour réussir à partir ou vous pourriez caler. Dans ces périodes-là n’hésitez pas à privilégier des pleins au sans plomb.
• L’E85 n’est pas recommandé dans un véhicule qui stationne de manière prolongée
• Si vous sollicitez votre moteur à pleine charge, dans le cas de trajet en montagne, d’un voyage chargé ou si vous tractez, vous risquez d’avoir un voyant moteur voire une mise en sécurité de celui-ci.

Côté avantages :

• On a un carburant qui émet moins de particules fines (jusqu’à 90% de réduction) donc meilleur pour notre « Greta » (enfin notre climat). Ce carburant fait aussi baisser les émissions des gaz à effet de serre (GES) grâce à sa production s’appuyant sur des végétaux.
• En prenant l’exemple d’un véhicule roulant à l’E85 sur 13 000km/an l’économie moyenne réalisée se situe entre 500 et 600 €
• En 2019 le nombre de stations services distribuant de l’E85 a fortement augmenté (environ 1600 aujourd’hui), on compte presque une nouvelle station distributrice par jour.
• On peut passer à d’autres carburants sans problème si l’on ne trouve pas d’E85

Maintenant, le superéthanol n’est pas pour autant la solution miracle, ce carburant ne remplacera pas les avantages de certains diesel pour les gros rouleurs, et d’ailleurs il ne sera source d’économie que si vous savez modérer vos ardeurs sur l’accélérateur (vive l’écoconduite). Par contre, cela pourrait être un allier intéressant pour les véhicules hybrides, notamment dans un usage urbain, car cela pourrait donner des coûts au kilomètre vraiment attractifs, et comme l’hybridation (et donc la multiplication des moteurs essence) va se développer, le calcul peut être intéressant à faire.

On ne peut que souhaiter que d’autres constructeurs se relancent sur la question de moteur flex-fuel en France, maintenant que les stations services distribuant de l’E85 offrent un meilleur maillage, il serait dommage de ne pas en profiter. Hélas, si la France et la Suède ont bien développé ce carburant, les normes Euro, les homologations et le retard des autres pays sur la question vont forcément réduire l’appétence des constructeurs pour cette solution.

Enfin, si vous vous décidez à passer à l’E85 peu importe la solution choisie, vous trouverez des applications pour smartphone qui vous aideront à localiser les stations disponibles les plus proches.