Peugeot 208 / e-208 (2019) : le meilleur n’est pas ce que l’on croit

Généralement pendant les essais d’un nouveau modèle, comme la Peugeot 208, si on vous met entre les mains le moteur essence le plus puissant avec la boîte automatique et la finition haut de gamme, c’est celui que vous allez retenir pour juger l’auto. Étrangement pour cette nouvelle 208, la donne est un peu bouleversée à l’issue de mon essai des différentes motorisations, le classement qui se voudrait évident ne l’est pas forcément, et je vais bien entendu vous dire pourquoi. Mais avant, passons par la case présentation de cette nouvelle Peugeot 208.

Nouvelle 208, du reveal à la prise en main

C’était clairement une des stars du salon de Genève 2019, et malgré quelques fuites qui ont un peu gâché l’effet de surprise, il y avait du monde sur le stand Peugeot pour la découvrir. Il fallait même un peu jouer des coudes pour s’installer à son bord pendant les journées presse. Face à elle, sa concurrente de toujours (pourtant fraîchement renouvelée aussi) la Renault Clio semblait d’un coup moins attractive (relire : « Genève 2019 : y-a-t-il vraiment match entre la nouvelle clio et 208« ).

Derrière ce nouveau design assez tranché dont on parle beaucoup, se cache aussi une logique industrielle qui me semble pertinente à mettre en lumière. Je parle ici d’avoir la possibilité d’assembler sur les mêmes chaînes de production une 208 thermique ou une 208 électrique, pour ainsi répondre sans distinction à la demande des clients si l’une ou l’autre des motorisations est plus plébiscitée que prévu. Là où beaucoup de constructeurs continuent à sortir des modèles spécifiques pour l’électrique (avec parfois un design clivant) sur une plateforme dédiée, PSA rationalise avec une plateforme modulable (CMP/e-CMP) qui peut s’adapter à différents gabarits et surtout différents modes de propulsion (c’est elle qui sert également aux autres nouveautés du groupe : Corsa, DS3 Crossback ou 2008….).

D’ailleurs pour revenir sur le design, s’il est certain que les crocs ne feront toujours pas l’unanimité du public. Ce nouveau look audacieux rend cette nouvelle 208 très facilement reconnaissable dans le flux quotidien de circulation, ce qui fait du bien. Pour peu que les clients osent en plus une des couleurs vives comme le jaune Faro, bleu Vertigo ou rouge Elixir comme lors de notre essai, elle en sera d’autant plus identifiable.

Si on retrouve bien les 3 griffes dans les optiques avant et arrière, signe distinctif des nouvelles générations de Peugeot, tout comme le bandeau noir reliant les feux sur le coffre. Il y a un autre élément un peu plus polémique dans le design de cette 208 qui divise encore. Les élargisseurs d’ailes noir laqué disponibles sur les deux finitions les plus élevées GT Line et GT ne font pas l’unanimité, ce qui va rejoindre aussi une explication de mon classement.

Quant à distinguer la version e-208 de ses congénères thermiques lorsqu’elles seront en mouvement, il faudra avoir l’oeil vif. A l’arrêt cela sera plus simple (et encore), mais pour reconnaître une e-208 il faut se concentrer sur 3 choses :

• la calandre qui intègre dans la version électrique des inserts couleur carrosserie (en gris ou en noir ne comptez pas trop dessus pour faire le distinguo),
• le « e » sur les ailes arrière,
• et bien sûr le « e-208 » et l’absence de sorties d’échappement quand elle nous tourne le dos.

Pour les plus fins observateurs, les lions du logo auront aussi une petite nuance.

Un gabarit plus généreux et un style plus racé donnent vraiment un coup de vieux à l’ancienne génération de 208, et c’est sans compter sur une esthétique intérieure repensée et des équipements technologiques actuels qui aident à parfaire l’ensemble. Et si on passait à l’essai ?

5 motorisations et 4 finitions en test

Même s’il n’est pas vraiment facile de comparer les différentes motorisations essayées car toutes l’ont été sur des parcours uniques, je vais vous partager mon avis (pour ce qu’il vaut). Au programme des essais nous avions à disposition :

• Puretech 130 S&S EAT8 en finition GT Line
• BlueHDi 100 S&S BVM6 en finition GT Line
• Puretech 100 S&S BVM6 en finition Allure
• Puretech 75 S&S BVM5 en finition Active
• Moteur électrique 136ch (100 kW) – Batterie 50 kWh en finition GT

Un point sur l’essai de la Peugeot e-208

Clairement la e-208 est un monde à part, et même si nous avions que des modèles de pré-séries pas complètement aboutis (elle sera disponible début 2020) et qu’en plus nous le testions que sur une mini-boucle, les résultats sont prometteurs. Mais je dois bien avouer que j’ai quand même bien du mal à juger des performances de ce modèle (notamment l’efficience et l’autonomie) sur un trajet très plat de 20 km, je suis clairement frustrée.

Ce que j’en retiens c’est que cette e-208 offre un confort de conduite que l’on ne retrouve pas dans les versions thermiques, l’absence de vibrations et le silence sont quand même sacrément appréciables. Côté accélération, vous sentirez une nette différence entre les trois modes de conduite (éco, normal et sport), bien sûr le mode sport est le plus fun, car il offre des accélérations franches et même si cela ne va pas jusqu’à nous scotcher aux sièges, elles sont bien supérieures aux sensations ressenties en thermique. Le mode éco limite clairement la puissance et le couple délivrés aux roues, mais reste agréable un peu comme le 75 ch essence. Quant au mode normal, il est l’intermédiaire entre les deux, celui vraiment dédié à la conduite au quotidien.

Deux modes de freinage sont disponibles et s’activent sur le levier de vitesses. En position « D » classique, la voiture se comporte comme son équivalent thermique, en levant le pied de l’accélérateur vous n’avez pas ou peu de frein moteur et donc pas ou peu de régénération d’énergie, plus une sensation de roue libre. Si vous basculez sur la position « B » de la boîte, en levant le pied de l’accélérateur vous aurez une décélération et donc une régénération plus marquée, mais ceux qui ont l’habitude de rouler en électrique trouveront peut-être encore cela trop léger. Un point que nous avons remonté à la marque, à voir si d’ici la mise sur le marché cela évolue.

Je ne vous parlerais donc pas de la consommation ni de l’autonomie lors de mon essai, car ce n’est clairement pas pertinent. On va donc rester pour le moment sur les données officielles d’une autonomie de 340 km WLTP. La batterie est donc une 50 kWh qui peut se brancher sur des bornes publiques rapides jusqu’à 100 kW, permettant ainsi de recharger sur les longs trajets 80% de la batterie en 30 minutes. A la maison ou au bureau, cela dépendra du type de prises que vous aurez à disposition, au maximum sur une prise classique 16 heures seront nécessaires pour faire le plein, alors qu’il faudra 7.5 heures en monophasé 7.4 kW ou 5 heures en triphasé 11 kW avec les wallbox correspondantes.

Le dernier point significatif concernant la 208 électrique, c’est la seule motorisation ayant accès à la finition GT. Finition la plus dotée technologiquement et surtout celle qui offre des sièges alcantara / TEP gris vraiment très agréables, même si son prix s’en ressent (à partir de 37 150 € avant bonus). Les motorisations thermiques vont être jalouses de devoir se contenter de la finition GT Line.

Quid de l’essai des modèles thermiques de la 208 ?

On en revient à mon texte d’introduction, et pour mettre fin au suspense, voici le classement selon mes préférences lors de l’essai, prenant en compte puissance / boîte / finition / prix :

1. Puretech 100 S&S BVM6
2. Puretech 75 S&S BVM5
3. Puretech 130 S&S EAT8
4. BlueHDi 100 S&S BVM6

BlueHDi 100

Pour justifier ce classement, entrons un peu plus dans les détails. Si la motorisation diesel reste nécessaire dans ce segment, notamment pour équiper certains véhicules de flotte ou pour répondre à certains besoins de gros rouleurs qui n’ont pas besoin d’un véhicule plus grand, ce n’est pas l’essai qui me laissera un souvenir impérissable. Non pas que le moteur soit mauvais, loin de là, mais c’est grand même plus bruyant et poussif, alors qu’on peut chercher un peu plus de souplesse sur un véhicule plus citadin.

Reste qu’avec des émissions de 84 g/km de CO2 (NEDC) et une consommation mixte de 3.2 l/100 km, le diesel garde des arguments. Son prix débute à partir de 24 000€ dans la finition GT Line de notre essai.

Puretech 130 EAT8

Si la troisième position pour le Puretech 130 ch est discutable et plus une provocation, c’était un moyen de signifier que la plus grosse motorisation n’est pas forcément systématiquement la meilleure. Même si dans les faits les 130 ch et 230 Nm de couple de la 208 sont un plaisir à emmener, la boîte EAT8 anesthésie un peu les sensations (et elle n’est pas disponible en boîte manuelle). Elle est assez sage presque « routière », même si on peut bien entendu la sortir de sa zénitude en la bousculant un peu, en plus la qualité du châssis suit assez bien les courbes des routes secondaires, on a quand même l’impression qu’elle a été calibrée pour offrir un compromis route / ville.

En finition GT Line elle offre de nombreux équipements d’aide à la conduite qui nous rappelleraient presque la dotation que l’on trouve sur Peugeot 508. Cela se ressent sur le prix avec une offre démarrant à 26 300€ dans cette finition GT Line.

Du côté des chiffres utiles : 101 g/km de CO2 (NEDC) donc pas de malus, et une consommation mixte annoncée à 4.5 l/100 km (plus proche de 6.0 l lors de notre essai).

Puretech 75 BVM5

C’était sûrement une des surprises de l’essai, c’est pour cette raison que je la place en deuxième position. Ce petit moteur d’entrée de gamme avec ses 75 ch (118 Nm de couple) est volontaire, et sa boîte manuelle à 5 rapports à beau être plus rustique (et le point d’embrayage assez haut), on s’habitue assez vite à manipuler l’ensemble pour en sortir le meilleur. Cette motorisation n’a clairement pas à rougir, et a vraiment sa place dans un véhicule de ce segment et pour un usage urbain.

• 

• 

• 

Testée en finition active, cette version n’offre pas l’i-cockpit 3D dernière génération, ni toutes les aides à la conduite des modèles de finition supérieure, et son écran multimédia ne fait que 7″, pour autant pour 17 500 € (ou 15 500 € en « Like ») il y a déjà une bonne base. Après les matériaux et finitions ne sont pas aussi agréables que sur les versions hautes.

• 

• 

Emission de CO2 : 93 g/km (NEDC)
Consommation mixte : 4.1 l/100 km (petit oubli de vérification de notre consommation réelle pendant notre heure de conduite)

Puretech 100 BVM6

C’est sûrement le meilleur compromis de cette nouvelle 208, souplesse, silence, mais quand même du répondant en jouant avec la boîte 6 rapports (même si personnellement j’ai un peu de mal avec celle-ci avec l’impression de perdre mes rapports, question d’habitude me direz-vous). Sur un itinéraire mêlant voie rapide et petites routes plus escarpées elle s’en tire avec les honneurs.

La finition Allure est aussi le bon compromis pour les budgets un peu plus limités, avec un tarif débutant à 20 400 € elle profite déjà du système i-cockpit 3D de dernière génération, des radars de recul, des essuie-glaces automatiques ou encore du démarrage main libre. En plus pour ceux qui n’aiment pas les élargisseurs d’ailes noir cette finition n’en est pas équipée.

Emission de CO2 : 96 g/km
Consommation mixte : 4.2 l/100 km

Que faut-il retenir de la nouvelle Peugeot 208 ?

La montée en gamme de la 208 est notable, aussi bien par la qualité de ses intérieurs et de l’assemblage, que par les aides à la conduite dont elle dispose dans sa finition GT et GT Line. Le i-Cockpit 3D donne encore plus de modernité à la 208, c’est presque surprenant que ce soit le modèle de segment B qui en ait la primeur, alors que la 508 n’en est pas encore équipée (le hasard des calendriers !). Les informations y sont assez claires, quant à savoir si l’effet de surcouche apporte vraiment un plus à la lisibilité de l’info, je ne saurais l’affirmer pour le moment.

Je suis curieuse de voir ce que les vrais tests de longue durée vont donner sur la e-208, pour le moment il est encore difficile de savoir comment elle va se positionner par rapport à la concurrence actuelle (et à suivre prochainement), mais pour le peu que l’on a pu la tester elle s’en sort déjà bien.

Ce que je retiendrais aussi c’est un confort et une insonorisation appréciable pour un véhicule de ce segment, avec les moteurs essence ou électrique la souplesse apportée est un plus. Il n’y a pas à dire cette 208 est globalement une réussite, reste à voir si son positionnement tarifaire ne va pas détourner certains acheteurs vers d’autres concurrents, c’est un risque que Peugeot a pris en misant sur ce nouveau positionnement plus haut de gamme. Les chiffres parleront assez vite !