Jeep Grand Cherokee Trackhawk : au volant de 707 ch de muscles

Si son look n’est pas sans rappeler la version SRT du Grand Cherokee déjà équipée d’un gros V8, ne vous méprenez pas, cette nouvelle version nommée Trackhawk est encore plus folle et ce pour notre plus grand plaisir.

Cet essai était le dernier de 2018, et je peux dire que c’était un moyen de terminer l’année 2018 en beauté (enfin en « puissance » serait peut-être plus adapté). Je ne résiste donc pas à la tentation d’en faire le premier article de la catégorie test-drive à être publié en 2019 (même si le programme initial devait être un peu différent).

Je vous avais déjà parlé du Trackhawk à l’occasion du salon de Genève 2018. Alors que Lamborghini présentait plusieurs Urus (son SUV sportif de 650ch) avec fierté sur son stand, Jeep l’air de rien débarquait sur cette édition avec le plus puissant des SUV de série. Cela m’avait beaucoup amusé, j’en avais donc fait un petit article (ici)

Le coeur d’une muscle car extrême dans le confort d’un grand SUV

Sous le capot de ce Trackhawk bat le moteur de la Dodge Challenger Hellcat, ce n’est pas vraiment le genre de véhicules que nous avons la chance de côtoyer dans nos contrées, mais pour autant les amateurs de muscle car ont normalement les poils qui se hérissent d’excitation en entendant le nom Hellcat.

Les 707ch sont donc le fruit d’un moteur V8 HEMI supercharged, un 6.2 litres sur lequel a été greffé un compresseur qui délivre donc cette puissance (on trouve aussi la mention de 717 ch sur certains sites, cela dépend des tests d’homologation, ou 522 kW pour s’habituer à cette nouvelle manière de communiquer les puissances) et jusqu’à 868 Nm de couple (à 4800 tours / min). Bref c’est du lourd… et je ne parle pas vraiment des 2.5 tonnes de la bestiole, mais bien de la puissance délivrée (avec ou sans launch control).

Si de l’intérieur il n’est pas si facile pour un néophyte de le distinguer du Grand Cherokee plus traditionnel, à l’extérieur son look plus musclé donne déjà des indices sur son caractère sportif. Notamment avec les extracteurs de chaleur sur le capot, les 4 sorties d’échappements, les jantes 20 pouces s’ouvrant sur de gros étriers Brembo ou encore cette calandre qui en impose. Pour autant il est loin d’être aussi « bling bling » que ses concurrents, il n’y a bien que le son qui s’en dégage même au ralenti pour le trahir.

A l’intérieur c’est la graduation du compteur jusqu’à 320 km/h (pour une vmax de 290km/h) et le badge Trackhawk sur le volant qui va mettre en premier la puce à l’oreille. Cette version offre cependant une finition plus soignée, des inserts en carbone et une sellerie exclusive (brodée au nom de la version) et avec du cuir présent sur plus d’éléments à l’intérieur. Une finition donc plus chic et urbaine que les autres baroudeurs de la gamme, et pour cause celui-là est moins prévu pour aller crapahuter hors des sentiers battus, même s’il dispose d’un select-track avec 5 modes histoire de se sortir de situations sensibles.

Côté technologie le Grand Cherokee Trackhawk n’est pas en reste, il intègre le dernier Uconnect de 8.4″ avec android auto et Apple CarPlay, mais à la différence d’autres modèles il a aussi quelques remontées d’informations des performances de la bête. S’ajoute à cela tous les équipements d’aides à la conduite (de sécurité et de confort) que l’on retrouve sur toute la gamme renouvelée de Jeep (avec quelques différences en fonction des modèles forcément).

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Sensations à bord du Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Si vous ne l’avez pas encore compris avec les photos j’ai pris le volant de cette bête de 707ch à la montagne (dans les Alpes Italiennes), pas vraiment le meilleur terrain pour pouvoir exploiter toutes les capacités de ce moteur. J’aurais plutôt eu besoin d’une belle portion d’autoroute illimitée allemande pour ça, à la place c’est des lacets à gogo et des plaques de neiges que j’ai eu. Si bien sûr il était frustrant de ne pas pouvoir faire chanter le V8 jusqu’à sa zone rouge histoire de provoquer un peu d’excitation, l’exercice était cependant intéressant.

Agilité et sonorité

2.5 tonnes sur une route de montagne, malgré un gros travail sur les trains roulant pour offrir un maximum d’agilité et une direction précise, ça reste lourd pour passer les épingles. Par contre il ne souffre d’aucun mal pour repartir sur un filet de gaz, merci au couple de 868 Nm. Il vaut mieux d’ailleurs avoir le pied léger car quand la cavalerie se déclenche, on est vite catapulté à des vitesses pas toujours compatibles avec les limitations… oups !

Il faut dire que le pied droit a quand même du mal à résister l’envie d’enfoncer la pédale d’accélérateur dès que la route se dégage. Si la mélodie un peu plus aiguë du compresseur n’est pas vraiment ce que je préfère, je fonds de plaisir quand le V8 commence à vrombir de plus en plus fort au rythme des montées de régime. Un peu comme avec la Mustang GT et son V8, cette sonorité qui prend aux tripes et donne instantanément le sourire, même si on sait qu’il risque de s’effacer au moment de passer à la pompe pour remplir les 93 litres du réservoir, et cela risque d’être assez souvent car la bête à soif ! (un vrai challenge pour arriver à faire moins de 15 l/100 km … comptez plutôt autour des 17 / 20L).

La boite 8 vitesses saura aussi calmer vos ardeurs en essayant de rouler sur des rapports où le glouglou rageur ne vous poussera pas trop au crime … Mais clairement on n’achète pas un Trackhawk pour défier les champions de l’éco-conduite, on est ici dans la voiture plaisir par excellence. Le genre de voiture où la raison est reléguée bien loin derrière la passion pour les mécaniques à sensation. Ici on a sûrement un des champions dans la catégorie des SUV thermiques pour les drag race (et autres départs canon aux feux rouges … vous cachez pas on vous voit sourire bêtement) avec un 0 à 100 km/h en 3.7 secondes, seuls des SUV électriques comme le Model X P100D de Tesla peuvent le battre à ce petit jeu.

Confort et sécurité

Côté confort on est installé dans un salon à l’américaine, avec des sièges qui sont autres choses que les planches de bois à peine rembourrées que certains vendent à prix d’or, mais si vous vous attendez à des suspensions chamallow (façon Citroën), il n’en est rien car pour gagner en performance sur la tenue de route les suspensions sont volontairement plus fermes (surtout avec des jantes 20″). J’ai eu l’occasion de bien le sentir avec les nombreux ralentisseurs qui ont croisé ma route (oui ils se sont mis juste en face de mes roues pour m’embêter), la Panda 4×4 que je suivais un temps les attaquaient plus fort que moi en mode « pas de pitié ». Je pouvais bien lui laisser un peu d’avance de toute façon … 😉

La chose qui m’a agréablement surprise c’est que même sur la neige (et sans avoir le mode spécifique enclenché), la Jeep Grand Cherokee Trackhawk se comporte de manière très sécurisante avec une motricité adaptée. Avec plus de 700 ch, on aurait pu se méfier un peu de la réaction de l’auto, mais non c’est bien une vraie Jeep ! Imaginez-vous en train d’essayer de faire la même chose avec la Dodge Challenger Hellcat je ne sais même pas si elle avance droit sur plus de 5m avant de partir dans tous les sens.

Si ce n’est le gabarit que j’ai eu un peu de mal à prendre en main (4866 mm de long pour 1954 mm de large le bébé), ce Trackhawk se conduit d’une facilité déconcertante (à qui sait modérer son pied droit quand même), un vrai plaisir d’en prendre le volant même si ce n’était pas vraiment sur les routes les plus roulantes. C’est aussi un bon test de voir si la bête sait être docile à 30 ou 50 km/h en traversant les petits villages, et elle l’est !

La meilleure offre pour cette puissance ?

Cette nouvelle Jeep Grand Cherokee Trackhawk est affichée au prix de 120 000€, au premier abord cela peut sembler « cher » pour une Jeep (le modèle SRT de 468ch débute lui à 87 400€), mais quand on rapporte le prix à la puissance, son positionnement est plutôt un cadeau (même si on aimerait mieux payer son prix en $). Il faut dire qu’à ce tarif, cette finition haut de gamme offre une large palette d’équipements de série (trop longue pour être citée). En ratio prix/puissance/plaisir (PPP) il reste difficile de battre une Mustang GT, mais là on boxe dans une autre catégorie et un autre usage (il n’y a bien que l’ADN US comme point commun).

Si on regarde du côté des SUV les plus puissants comme la Lamborghini Urus ou la Bentley Bentayga, on dépasse des factures bien au dessus des 200 000€. Reste que les taxes associées à ce modèle avec ses 70 cv fiscaux et ses 395 g/km pour le CO2 picotent un peu, mais quand on aime on ne compte pas non ?

C’est aussi le prix d’une certaine exclusivité, car vous ne risquez pas d’en croiser des masses sur la route, non pas à cause de son prix mais parce sa production est limitée. En France les 30 exemplaires de 2018 ont été vendus en un rien de temps, et les précommandes pour les exemplaires de 2019 attaquaient déjà sérieusement le quota de l’année alors que l’on était que fin 2018. Comme quoi je ne suis pas la seule à avoir craqué pour ce monstre de puissance pourtant si gentil et affectueux (non je ne parle pas de Casimir) … Et pourtant je n’aime pas les SUV…